Академик Академии Наук Союза Советских Социалистических Республик.
Лауреат семи Сталинских премий. Генерал-полковник инженерно-технической службы.
Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево, Вологодская область. Мальчик вырос в семье обычного крестьянина. После школы являлся рабочим-строителем, чернорабочим на аэродроме. Самостоятельно изучил математику, физику, химию, что помогло ему стать авиамехаником после призыва в армию.
В 1917 году Ильюшин успешно сдал экзамен на звание пилота. Началась гражданская война, и молодой человек отправился на фронт, где работал авиамехаником, военкомом, начальником авиаремонтного поезда. Когда война закончилась, Сергея Владимировича направляют на учебу в Московский авиационный институт.
Во время учебы строил учебные планеры. В 1926 году Ильюшин закончил академию, а в 1931 году создал и возглавил одно из конструкторских бюро. Через два года коллектив данного бюро начал разработку двухмоторного самолета. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки устанавливает на нем ряд рекордов высоты с различными грузами.
С 1938 по 1939 год на самолетах, сделанных в конструкторском бюро Ильюшина, совершились беспосадочные перелеты Москва - Владивосток и Москва - Северная Америка. Самолеты авиаконструктора, дальние бомбардировщики Ил-4 и штурмовики Ил-2, прославились в годы Второй мировой войны.
Конструкторское бюро в 1944 году приступило к созданию принципиально новой на тот момент реактивной авиации. Самолеты Ил-12, которые стали производить в 1946 году, позволили заметно увеличить пассажирские перевозки. Следом разработали еще ряд пассажирских самолетов.
Сергей Владимирович создал не только ряд превосходных машин, как военного, так и гражданского назначения, но и свою школу в самолетостроении.
Талантливый русский авиаконструктор, Генерал-полковник Сергей Владимирович Ильюшин скончался рано утром 9 февраля 1977 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Награды и Признание Сергея Ильюшина
Премии
Сталинская премия второй степени (март 1941) - за создание бронированного штурмовика Ил-2
Сталинская премия первой степени (август 1941) - за создание бронированного штурмовика Ил-2
Сталинская премия первой степени (1943) - за модификации и усовершенствование конструкции боевых самолетов
Сталинская премия первой степени (1946) - за разработку конструкции нового самолета-штурмовика Ил-10 и коренное усовершенствование штурмовика Ил-2
Сталинская премия второй степени (1947) - за разработку конструкции многоместного пассажирского самолета Ил-12
Сталинская премия первой степени (1950) - за разработки в области самолетостроения
Сталинская премия второй степени (1951) - за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования в области машиностроения (за создание реактивного бомбардировщика Ил-28)
Ленинская премия (1960) - за создание пассажирского самолета Ил-18
Государственная премия СССР (1971) - за создание дальнего противолодочного самолета Ил-38
Награды
Трижды Герой Социалистического Труда (25.11.1941, 12.07.1957, 29.03.1974)
Восемь орденов Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 02.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974)
Орден Октябрьской Революции (02.10.1969)
Два ордена Красного Знамени (03.10.1944, 15.11.1950)
Орден Суворова 1-й степени (16.09.1945)
Орден Суворова 2-й степени (19.08.1944)
Орден Трудового Красного Знамени (05.03.1939)
Два ордена Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967)
Орден Возрождения Польши 5-й степени (1969)
Золотая авиационная медаль ФАИ (1968)
Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»
Медаль «За оборону Москвы»
Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Юбилейная медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Медаль «За победу над Японией»
Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Медаль «Ветеран Вооруженных Сил СССР»
Юбилейная медаль «XX лет Рабоче-Крестьянской Красной Армии»
Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота»
Юбилейная медаль «40 лет Вооруженных Сил СССР»
Юбилейная медаль «50 лет Вооруженных Сил СССР»
Медаль «В память 800-летия Москвы»
Память о Сергее Ильюшине
В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-1970-х годах.
В поселке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвященная жизни и деятельности С. В. Ильюшина.
Материалы о жизни и деятельности С. В. Ильюшина представлены в зале боевой славы районного краеведческого музея с. Кубенское.
В Вологде (на пересечении улиц Мира и Благовещенской, открыт 17 января 1977 года, скульптор - О. М. Мазинер, архитектор И. Рожин) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.
Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.
В 1984 году выпущена почтовая марка СССР, посвященная Ильюшину (приурочена к 90-летию со дня рождения).
Семья Сергея Ильюшина
Первая жена - Раиса Михайловна Жалковская (1897-1972).
Дочь - Ирина Сергеевна Ильюшина (по мужу - Орехович, 1920-2007), была замужем за академиком Ореховичем.
Сын - Ильюшин, Владимир Сергеевич (1927-2010) - летчик-испытатель, Герой Советского Союза.
Вторая жена - Анастасия Васильевна Советова (1915-2008) - инженер-конструктор.
Сын - Сергей Сергеевич Ильюшин (1947-1990) - инженер.
Сын - Александр Сергеевич Ильюшин (род. 1955)
31(18).03.1894 - 9.02.1977
Родился в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. Из служебной автобиографии: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей - 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».
В 1906 г. окончил 3 класса земской начальной школы в с. Березники и до пятнадцати лет помогал матери по хозяйству. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике Яковлева в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. Во время подготовки к первой русской «Авиационной неделе» обязанности Сергея заключались в выравнивании летного поля, обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, смазчик букс, табельщик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, кочегар, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, помощник писаря, писарь управления Вологодского воинского начальника.
C 1916 г. Сергей Ильюшин вновь на Комендантском аэродроме в Петрограде. «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов». На аэродроме была организована школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, которую летом 1917 г. закончили два представителя низшего сословия аэродромной команды: моторист С.В. Ильюшин и браковщик В.Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиационных двигателей).
«С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону» - с 1918 г. Ильюшин - член партии большевиков. С августа 1918 и до призыва в РККА в мае 1919 г. – заведующий отделом промышленности Вологодского совета коммунального хозяйства. С мая 1919 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии Северного фронта, 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 - октябре 1921 г. - начальник 15-го поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и и Отдельной Кавказской армии.
21 сентября 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 8 августа 1922 г. - Академия Воздушного Флота, с апреля 1925 г. - Военно-воздушная академия) имени профессора Н.Е. Жуковского. В марте 1923 г. по инициативе председателя Реввоенсовета Льва Троцкого было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ, будущий ОСОАВИАХИМ). Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии и одновременно возглавляет техническую комиссию ОДВФ. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер - АВФ-3 «Мастяжарт I». В 1924 г. им был создан второй - АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Последний аппарат принял участие в 4-х Рейнских соревнованиях, которые проводились в Германии.
В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию (тема дипломного проекта - «истребитель») и получил звание военного инженера-механика Воздушного Флота. «Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует , - говорил Ильюшин, - а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией... В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам... Работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал...» Под руководством С.В. Ильюшина в Научно-техническом комитете (НТК) Управления ВВС (УВВС) Красной Армии были составлены технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова (его барельеф стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней - других не было), в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолётам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича , рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолётов.
Весной 1930 г. среди авиационных работников прокатилась волна репрессий. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича в августе освободили от должности председателя Первой (самолетостроительной) секции НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС, организации, проводившей государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС.
Одновременно Ильюшин продолжал вести большую общественную работу в области легкомоторной авиации и планеризма, на всесоюзных планерных слётах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем их Технического комитета. При непосредственном участии С.В. Ильюшина 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима (как ее стали называть позже - Высшая летно-планерная школа, ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы. Правда, Сергей Владимирович не считал планеризм спортом, а видел в нем школу летчиков и конструкторов для развивающейся советской авиации. «Для авиационного конструктора , - скажет он, - планеризм - люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности...»
Свой первый орден - Красной Звезды - Ильюшин получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода» , - как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР... В конце 1920-х Ильюшин даёт путёвку в жизнь учебным планерам конструкции О.К. Антонова , Б.И. Черановского , А.С. Яковлева . В 1931 г. под редакцией С.В. Ильюшина выходит в свет сборник «Самолётостроение», статьи которого были написаны специалистами, ставшими впоследствии видными деятелями советской авиации и космонавтики.
В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ. 13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ - из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально - И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).
«...Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков - пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин . Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского...
ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).
В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее - Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. - Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.
Первый полёт второго опытного самолёта ЦКБ-30, цельнометаллического, в полной боевой комплектации, состоялся 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора. Самолёт полностью прошёл все испытания и в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трёх заводах. «Идея этой машины заключалась в том , - говорил Ильюшин, - что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».
В 1937 г. первые самолёты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС, с 1938 г. – в авиацию ВМФ (ДБ-3Т). Это были машины, по своим ЛТХ значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировщики, прежде всего самолёты ВВС Германии (Хейнкель He-111, Юнкерс Ju-86). Выдающиеся характеристики нового самолёта были подтверждены выполнением в 1938-39 гг. двух дальних перелётов на доработанном самолёте ЦКБ-30, получившем название «Москва». В 1940 г. началась подготовка к установлению на самолётах ДБ-3, конструктивно одинаковых с самолётом «Москва» и имевших обозначение Н-2 и «Украина», новых женских мировых рекордов дальности полёта по замкнутому маршруту и по прямой. В связи с началом Великой Отечественной войны (ВОВ) эти полёты выполнить не удалось.
В апреле 1938 С.В. Ильюшин сам управлял ДБ-3 при перелете из Воронежа в Москву. Для нового полёта в Воронеж Ильюшин решил воспользоваться опытным самолётом А.С. Яковлева УТ-2. На высоте мотор заклинило и Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. Следствие выяснило, что авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. С.В. Ильюшин взял вину на себя, но ему впредь было запрещено летать самому и он после этого не летал ни разу. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам, а день аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения.
21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным - в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение - Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.
«Году в 1936-м , - вспоминал Ильюшин, - нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты - штурмовик... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана» . Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 - бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2.
(1894-1977) советский авиаконструктор
Ильюшин Сергей Владимирович родился в маленьком вологодском селе Дилялево. Как и многие односельчане, отец каждый год уходил на заработки, детей воспитывала мать. Сергей был самым младшим в большой многодетной семье. Старшие братья скоро ушли в город на заработки и больше в деревню не вернулись. Остался с родителями лишь самый младший - Сергей. В девять лет он пошел в земскую школу в селе Березники, в двух с половиной километрах от Дилялева. Больше всех предметов нравились мальчишке математика, география и русский язык.
В двенадцать лет он закончил земскую школу, два года прожил дома, помогая матери, а затем поступил рабочим на завод. Но там ему пришлось возить тяжелую тачку, и он не смог выдержать тяжелые условия труда.
В 1910 году он уехал в Петербург, где устроился чернорабочим на красильной фабрике, а затем землекопом. В том же году, их бригаду направили на строительство Комендантского аэродрома, где Сергей Ильюшин впервые увидел самолеты. По современным понятиям это были примитивные летательные аппараты, но Ильюшину они казались чудом. Впоследствии, вспоминая об этом, он скажет: «Именно тогда у меня зародилась любовь к авиации».
Работу прервала Первая мировая война. В декабре 1914 года Сергея Ильюшина призвали в армию и назначили помощником писаря в команду воинского начальника города Вологды. Но через некоторое время Сергея в числе других направили в Петроград, для службы в авиации. Он попал в аэродромную команду, которая обслуживала комиссию по приему самолетов, выпускаемых петроградскими заводами. Самолеты были двух типов - «Вуазен» и «Лебедь». В аэродромной команде Ильюшин проработал два года, став старшим мотористом. Чем лучше он узнавал крылатую технику, тем сильнее разгоралось в нем стремление самому подняться в воздух. И когда в 1916 году на аэродроме открыли школу летчиков, Сергей одним из первых выразил желание учиться на пилота, прошел отбор и был принят курсантом.
Сергей Ильюшин быстро прошел курс обучения. Он обладал цепкой памятью, движения у него были мягкими, он очень хорошо чувствовал самолет. Не мудрено, что инструктор после одного из полетов сказал ему, что он может уже сейчас сдать экзамены и летать самостоятельно. Так летом 1917 года Сергей Владимирович Ильюшин закончил курс обучения и получил диплом летчика. Но вскоре произошла революция, школу ликвидировали, и Ильюшину пришлось уехать домой.
В мае 1919 года Ильюшина снова призвали в армию. Там он тоже был связан с авиацией, служил механиком на военном аэродроме. Вскоре его вызвали в Москву, в Управление Военно-Воздушных Сил. Там он получил направление в кавказский авиапоезд, а через некоторое время, Сергей Ильюшин попросил направить его на учебу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота.
21 сентября 1921 года он был зачислен в институт, вскоре переименованный в академию имени Н.Е. Жуковского. К тому времени женился, поэтому в Москву он приехал вместе с женой и дочерью.
Самым любимым его предметом здесь была высшая математика, курс которой читали известные профессора.
На втором курсе, Сергей Ильюшин начал работать в знаменитом планерном кружке вместе с К. Арцеуловым и М. Тихонравовым. Каждый год они ездили в Коктебель на соревнования планеристов. На четвертом курсе Ильюшин спроектировал планер, рассчитанный на длительный парящий полет. Конструкция была признана настолько удачной, что его направили в Германию, где проходили международные соревнования планеристов. Планер молодого конструктора получил приз за дальность полета.
После окончания академии, Сергей Владимирович Ильюшин был назначен руководителем самолетостроительной секции в научно-техническом комитете Военно-Воздушных Сил (ВВС). Он, правда, отказывался, потому что хотел продолжать заниматься разработкой технических проектов.
Наконец его направили в конструкторский отдел ЦАГИ. Но и там он не получил возможности заниматься собственными разработками, поскольку стал заниматься анализом состояния самолетостроения в разных странах. Позже Ильюшин признавался, что за несколько лет, проведенных в ЦАГИ, он смог изучить практически все конструкции военных самолетов мира.
Но только в 1933 году он начинает заниматься творческой работой. Сергей Ильюшин становится начальником собственной конструкторской бригады, позже преобразованной в конструкторское бюро, и начинает работать над созданием дальнего бомбардировщика. Тогда мало кто знал, что Ильюшин уже думает о совершенно ином самолете - штурмовике.
Первый же Ил принес советской авиации несколько мировых рекордов, а своему создателю славу. Летчик В. Коккинаки поднялся на нем на высоту 12 816 м с полутонной груза. На этом же самолете был совершен полет по маршруту Москва-Хабаровск без посадки, то есть он пролетел 7500 км. В апреле 1936 года летчик Коккинаки осуществил на Иле дерзкий полет из Москвы в Америку, который проходил в тяжелейших метеорологических условиях, значительную часть пути пришлось преодолевать «вслепую». За 22 часа 56 минут героический экипаж пролетел расстояние свыше 8000 км.
Идея создания бронированного самолета появилась еще до начала Первой мировой войны. Однако уровень развития авиации позволил осуществить замысел лишь тридцать лет спустя.
Правда, в разных странах мира, многие конструкторы создавали модели бронированных машин. Но все они имели недостаточную скорость, дальность и высоту полета. Конструкторы оказались внутри своеобразного заколдованного круга. Если они устанавливали на самолете достаточную бронезащиту, самолет становился слишком тяжелым и терял маневренность и скорость. Если же бронезащита была недостаточной, он оказывался уязвимым, его быстро сбивали, поскольку штурмовик должен был летать на небольшой высоте. Причина неудач заключалась в том, что конструкторы просто приспосабливали существующие модели самолетов, оснащая их бронеприкрытием.
Сергей Владимирович Ильюшин решился на рискованный шаг: он сделал цельный бронированный корпус, который принял на себя всю механическую нагрузку, как бы сам стал основной несущей частью конструкции.
Отказавшись от общепринятого и достаточно тяжелого каркаса, конструктор не только выиграл в весе, но и получил возможность создать корпус с высокими аэродинамическими свойствами. Листы брони хорошо гнулись и держали необходимую форму. Готовый штурмовик появился на аэродроме в 1939 году. Это стало большой победой всех, кто был причастен к его созданию. Самолет Ил-2 был запущен в производство и на войне показал себя с самой лучшей стороны. Более того, Ил-2 производил на врага ошеломляющее впечатление: «Нет большего ужаса, чем самолеты «Ил-2», - признавались пленные немцы, - они сводят нас с ума».
При войсковых испытаниях оказалось, что самолет в состоянии достичь вдвое большей скорости полета, чем та, на которую рассчитывал сам конструктор. Это позволило вооружить самолет не только пулеметами и пушкой, но и бомбами. Со временем к ним добавилась установка для запуска реактивных снарядов.
Кроме того, обтекаемые формы бронекорпуса позволили уменьшить толщину брони. Выпущенная с земли пуля попадала в самолет под острым углом, пробить броню она не могла и в большинстве случае рикошетировала. Только на крыльях была сохранена восьмимиллиметровая броня.
Сергей Ильюшин стремился максимально защитить экипаж. Для зтого по его заказу была специально разработана особая марка стекла, которую даже назвали прозрачной броней. Из нее были изготовлены стекла фонаря кабины. Они не теряли прозрачности даже при прямом попадании пули.
Первоначально конструктор рассчитывал на то, что экипаж самолета будет состоять из двух человек - летчика и стрелка. При этом стрелок сидел спиной к летчику и оборонял заднюю зрительную полусферу. Однако данное новшество настолько противоречило традиционным представлениям об авиационной тактике, что первый вариант самолета был выпущен одноместным.
Хорошо подготовленный летчик с одного захода поражал до двух танков противника. Однако боевое применение штурмовика выявило существенный недостаток: самолет был практически не защищен от атаки вражеских истребителей сзади. Во многих авиационных частях инженеры даже пробовали переоборудовать самолет в двухместный, посадив спиной к летчику стрелка с пулеметом.
Поэтому конструктору пришлось вернуться к первоначальному варианту. С осени 1942 года было начато производство двухместных штурмовиков Ил-2, которые сразу же показали свою высокую боевую эффективность. Защищенный сзади летчик чувствовал себя спокойно и уверенно, в то время как нападавшие истребители оказывались практически беззащитными под огнем тяжелого пулемета.
Самолет Сергея Ильюшина был весьма живучим. Он мог держаться в воздухе со значительными повреждениями. На фронте были нередки случаи, когда летчик добирался до своего аэродрома, несмотря на огромные дыры в крыльях и хвостовом оперении.
С января 1943 года штурмовик Ил-2 начали выпускать с более мощным двигателем, разработанным конструктором А. Микулиным. Новый двигатель позволил сократить пробег при взлете и применить дополнительное вооружение. В частности, на новом варианте самолета были установлены две крупнокалиберные пушки, два пулемета, восемь реактивных снарядов и двести килограммов авиабомб.
Впоследствии система вооружения штурмовика неоднократно модернизировалась: менялись типы оружия и количество авиабомб. Но основы конструкции оставались прежними. За годы войны, Сергей Владимирович Ильюшин выпустил несколько модификаций своего самолета, который летчики противника окрестили «черной смертью».
В 1944 году он выпустил новый образец, названный Ил-10. Самолет был признан лучшим штурмовиком середины XX века. По своим характеристикам он превосходил все существующие модели боевых самолетов. Во время войны с Японией, самолет Ильюшина использовался как против наземных целей, так и против кораблей.
В 1943 году, когда еще продолжалась война, в конструкторском бюро Сергея Владимировича Ильюшина начали работу над пассажирским самолетом. До этих пор для перевозки пассажиров применялись переделанные модели военных самолетов. Конечно, они не обладали ни комфортом, ни необходимыми летными качествами. Конструкторы стремились к максимальной дешевизне эксплуатации, жертвуя при этом комфортом и летными характеристиками самолета.
Ильюшин решил создать самолет, специально рассчитанный на перевозку пассажиров, и начал с того, что определил исходные характеристики, которыми должен был обладать пассажирский самолет. Он считал, что необходимо достичь дальности полета не менее чем в пять тысяч километров при средней скорости примерно четыреста километров в час.
Расчеты показали, что наибольшая экономичность достигается при полете на высоте в шесть - семь тысяч метров, где сильно понижена плотность воздуха. Поэтому можно использовать двигатели меньшей мощности. Соответственно повышается дальность и экономичность полета. Кроме того, создавались более комфортные условия для полета: пассажиры не страдали от воздушных «ям» и резких порывов ветра.
Но на большой высоте мало кислорода, поэтому Сергей Ильюшин начал работу с создания герметического фюзеляжа, в котором размещались пассажиры и летчики. Кабина была спроектирована в виде сферы, что обеспечивало больший обзор. Правда, со временем от сферической формы пришлось отказаться для улучшения аэродинамических характеристик самолета. Но все же кабина экипажа получилась просторной и удобной. И на последующих моделях Ильюшин сохранял просторные кабины, чтобы экипаж чувствовал себя комфортно даже во время продолжительного полета.
Внутри самолета обеспечивалось нормальное атмосферное давление. Разработанный Сергеем Ильюшиным пассажирский салон оказался достаточно просторным и удобным. В нем разместились более 20 пассажиров, причем количество кресел можно было увеличивать.
Чтобы обеспечить большую устойчивость самолета, Ильюшин впервые ввел в летную практику шасси с передней опорой, расположенной под кабиной. До этих пор большинство самолетов приземлялись на два основных колеса, расположенных под крыльями, и дополнительную опору в хвостовой части.
Использование передней опоры не только повышало безопасность при посадке и взлете, но и создавало более комфортные условия для пассажиров. При посадке самолет располагался параллельно земле, что позволяло спокойно войти внутрь и быстро покинуть самолет. Летчики также отмечали хорошую управляемость его как в воздухе, так и на земле.
Первоначально, Сергей Владимирович Ильюшин рассчитывал на то, что у самолета будет четыре мотора. Но в процессе проектирования он получил возможность воспользоваться более мощными двигателями и смог ограничиться только двумя.
Установка новых двигателей позволила конструктору разработать иную компоновку крыла. Он создал крыло с обратной стреловидностью - настолько совершенную форму крыла, что самолет сохранял управляемость даже при отказе одного двигателя.
В январе 1946 года он был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем В. Коккинаки. Испытания подтвердили высокие летные качества самолета, и уже через несколько месяцев началось серийное производство машины. Едва ли не впервые серийное производство было начато до завершения государственных испытаний.
Самолет Ил-12 сразу же стал основным пассажирским самолетом в Аэрофлоте. Он прекрасно зарекомендовал себя как на линиях большой протяженности, так и на коротких маршрутах. Вскоре на его основе, Сергей Ильюшин создал несколько модификаций, доведя количество мест в салоне до тридцати двух.
Машину также начали применять в полярной авиации. После начала освоения Антарктиды, Ил-12 стал основным самолетом и в этом регионе. Конструктор отважился даже на своеобразный эксперимент. 24 октября 1958 года самолет пролетел над Южным полюсом, став первым пассажирским самолетом, который летал в столь высоких широтах.
После войны в личной жизни Ильюшина произошли большие изменения. Он развелся со своей первой женой Раисой Михайловной и женился во второй раз. Вскоре у него родились двое сыновей - Сергей и Александр. Оба они стали инженерами и работали под руководством отца. Сын от первого брака, Владимир, стал летчиком-испытателем.
В деятельности Сергея Ильюшина с 1945 года четко прослеживаются две линии. Он продолжал строить военные самолеты, но все больше времени у него отнимали гражданские машины. В 1957 году он создал Ил-18, ставший самым массовым самолетом Аэрофлота. Этот самолет оказался и настоящим долгожителем. Модификации Ил-18 летали более сорока лет.
Последней машиной, которую Ильюшин сделал полностью, стал Ил-62. В его конструкции моторы были вынесены в хвост. Поэтому пассажиры практически не ощущают шума, тряски и вибрации. А сконструированное им «чистое» крыло считается аэродинамически совершенной конструкцией.
В 1970 году он вышел на пенсию. В 1971 г. вступила в эксплуатацию новая чудесная машина, созданная под руководством его ученика генерального конструктора Г.В. Новожилова. Это был тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76. Дело Ильюшина продолжалось. В 1977 году выдающегося конструктора Ильюшина Сергея Владимировича не стало.
Ильюшин Сергей Владимирович – генеральный конструктор Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Министерства авиационной промышленности СССР, академик Академии наук СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы.
Родился 18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии (ныне в составе Вологодского района Вологодской области) в семье крестьянина. Русский. Трудился с детства. В 1905 году окончил земскую начальную школу в селе Березники. В 1909-1913 годах работал чернорабочим на фабрике в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга, возчик молока маслодельного завода в Вологодской губернии, чернорабочий и табельщик, смазчик на станции «Бурея» Амурской железной дороги. В 1913–1914 годах – чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле (ныне - Таллин).
В 1915 году призван в российскую армию, нижний чин и писарь управления Вологодского воинского начальника, с 1916 года – помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба в 1917 году.
После Великой Октябрьской социалистической революции вернулся на родину, с августа 1918 года – заведующий отделом сооружений Вологодского Совета коммунального хозяйства. Член РКП(б)/ВКП(б)/КПСС с 1918 года.
В мае 1919 года призван в Красную Армию, механик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии, начальник Кавказского авиационного поезда-мастерских в составе 9-й и Отдельной Кавказской армий.
В 1921 году направлен на учёбу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, который в 1922 году был переформирован в Военно-воздушную академию РККА. Окончил академию в 1926 году. В период учебы сконструировал планеры собственной конструкции «Мастяжарт» (1923 год), «Рабфаковец» (1924 год), «Москва» (1925 год), последний из которых на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта.
В 1926 году С.В. Ильюшин назначен руководителем секции Научно-технического комитета Военно-воздушных Сил. Занимался определением типажа самолётов и разработкой требований к ним для военной авиации, а также участвовал в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолётов контролируют соответствие заданных и реализованных данных. Активно сотрудничал в журнале «Самолёт». С 1930 года - инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС. С 1931 года - инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории.
В 1933 году - начальник конструкторской бригады в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ). Там бригада Ильюшина к 1936 году создала самолет ЦКБ-26, а затем усовершенствованную модификацию этой машины - бомбардировщик ДБ-3. ДБ-3 был принят на вооружение ВВС и запущен в серийное производство. В 1937 году на нём установлены несколько рекордов высоты полёта с различными грузами, а в 1938 и 1939 годах были совершены рекордные перелёты, в том числе протяженностью 8000 километров из Москвы в Северную Америку (). Дальнейшим развитием этого перспективного самолёта стал бомбардировщик Ил-4 (дальность полета 3800 километров, потолок 9700 метров и максимальная скорость полета 430 км/ч). Самолёт мог поднимать до 2500 килограммов бомб и в годы Великой Отечественной войны применялся для нанесения ударов по оперативно-стратегическим объектам в тылу противника, использовался в качестве фронтового бомбардировщика для уничтожения живой силы и боевой техники противника, производился также и в торпедоносном варианте для авиации Военно-Морского Флота. Выпущено свыше 5000 единиц Ил-4.
C августа 1936 года – главный конструктор Конструкторского бюро при авиационном заводе имени Менжинского. Одновременно с 1936 по 1938 годы – начальник Главного управления опытного самолётостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности СССР. В 1939 году КБ Ильюшина разработало штурмовик Ил-2, имевший великолепное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета. Это был первый самолёт подобного типа в СССР. Его запустили в серию в 1940 году, но до начала Великой Отечественной войны выпускали малыми партиями. Кроме того, по требованиям некоторых недальновидных руководителей вместо двухместного варианта стали выпускать одноместный, что привело к большим потерям от огня вражеских истребителей. Война показала необходимость такого самолёта, уже осенью 1941 года. Производство Ил-2 стало приоритетным, а с 1942 года он выпускался только в двухместном варианте. В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолётов Ил-2 и его модификаций. Легендарный Ил-2 по праву стал одним из символов Победы над фашизмом.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники и освоения её производства в трудных условиях военного времени Ильюшину Сергею Владимировичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".
В период Великой Отечественной войны конструкторское бюро С.В. Ильюшина разработало и построило тяжелый бомбардировщик Ил-6, с мощными двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями АЧ-3ОБ и пятью пушками. Дальность полёта достигала 4000 километров при скорости 465 км/ч. В серийное производство самолёт не был запущен из-за сложности конструкции, однако дальнейший ход войны и практически полное отсутствие стратегической авиации у Красной Армии вызывают сомнение в обоснованности такого решения. Также с учётом боевого опыта был модернизирован Ил-2, получивший более мощный двигатель А.А. Микулина (1760 л.с.), возросла масса боекомплекта, усилено вооружение, улучшена бронезащита.
КБ Ильюшина непрерывно вело работы по созданию штурмовиков нового поколения путём установки на них более мощных двигателей и лучшего вооружения, изменению компоновки самолёта и получения более высоких скоростей и дальностей полёта. Модификациями Ил-2 явились самолеты Ил-8 и Ил-10.
Уже после войны разработаны штурмовики Ил-16 и Ил-20. Для повышения точности ведения прицельного огня по наземным целям в самолёте Ил-20 был улучшен обзор и в связи с этим изменена компоновка кабины штурмовика. Проектируемая скорость составляла 515 км/ч, но с поршневыми двигателями достигнуть её было очень трудно. Поэтому по заданию командования ВВС КБ С.В. Ильюшина разработало самолёт поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40.
Ещё в конце войны конструкторское бюро приступило к работе над экспериментальным самолётом Ил-22 (построен в 1946 году) с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки. В июле 1947 года лётчик-испытатель поднял в воздух этот самолет.
Затем ОКБ Ильюшина переведено на создание фронтового бомбардировщика. Первым основным отечественным фронтовым бомбардировщиком стал Ил-28 (1949 год). Самолёт имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 килограммов и дальность полёта 2400 километров. Он выиграл сравнительные испытания с аналогичным Ту-14, построенным в КБ А.Н. Туполева. В 1950 году Ил-28 запущен в серию и находился на вооружении почти два десятилетия. По своей надежности Ил-28 стал одним из лучших советских самолетов.
Для достижения ещё большей дальности полёта в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный бомбардировщик Ил-46 с нестреловидным крылом. Имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полёта 5000 километров и потолок 12300 метров. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 миллиметра в хвостовой части и двух пушек калибра 20 миллиметров в носовой части. Однако на этот раз верх взял самолёт со стреловидным крылом Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.
В 1956 году был поднят в небо другой тяжелый самолёт ОКБ Ильюшина - трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолётах такого типа. Принципиально новыми в нём были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолёте удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.
За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года награждён второй золотой медалью «Серп и Молот».
Другим направлением в деятельности КБ С.В. Ильюшина было создание пассажирских самолётов, начавшееся сразу после Победы и со временем ставшее приоритетным. Ещё в 1946 году выпущен самолет Ил-12 в пассажирском и грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 килограммов различных грузов. Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности был построен самолёт Ил-14 (1951 год), с более мощными двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 был основным самолётом в пассажирском, десантно-транспортном и служебном вариантах. Крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150-2550 километров.
В начале 1950-х годов создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолёт имел большую дальность полёта - до 6000 километров, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полёта уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели - турбовинтовые. Тогда ОКБ Ильюшина создало модификацию самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А.Г. Ивченко. Ил-18 имел герметичную кабину, поскольку полёт проходил на высотах до 8-9 тысяч метров при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полётная масса, составлявшая вначале около 60 тонн, достигла затем 64 тонн, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Он стал одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Каждая машина этого типа могла эксплуатироваться не менее двадцати лет.
С 1956 года С.В. Ильюшин – Генеральный конструктор. Он создал новое поколение современной гражданской авиации - самолёты-лайнеры с турбовентиляторными двигателями. В 1965 году новый лайнер С.В. Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже - на выставке в Турине. Самолёт летал на границе стратосферы со скоростью около 900 км/ч и имел взлётную массу более 160 тонн, в нём впервые было применено принципиально новое устройство шасси, впоследствии широко применявшееся в мире. Ил-62 открыл прямое воздушное сообщение Москва - Нью-Йорк. В последующие годы конструкторское бюро С.В. Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полёта Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. Наиболее рациональным явилось применение новой силовой установки с лучшими характеристиками и увеличение запаса топлива на борту. На самолёте был установлен более совершенный двухконтурный двигатель конструкции П.А. Соловьёва со взлётной тягой 11000 кгс и меньшим, чем на базовом самолёте, расходом топлива. В результате усовершенствования силовой установки, увеличения запаса топлива на 5000 литров, улучшения формы обтекателя стабилизатора и киля, а также частичной замены приборно-навигационного оборудования появилась новая модификация самолета - Ил-62М. При полёте с максимальной нагрузкой (23 тонны) дальность возросла с 6950 до 7900 километров, а при наличии ста пассажиров (10 тонн) - с 8800 до 10000 километров. Крейсерская скорость увеличилась с 830 до 870 км/ч.
Последними работами легендарного aвиаконструктора стали авиалайнер Ил-76 и созданный на его базе реактивный грузовой самолет Ил-76Т, поднявшиеся в небо в 1971 году. В общей сложности в СССР построено около 60000 боевых и пассажирских самолетов типа Ил. Самолёты этой марки были одними из основных в годы войны, и в наши дни являются наиболее распространенными машинами гражданской авиации России и ряда зарубежных стран, находятся на вооружении ВВС.
В 1968 году С.В. Ильюшин избран действительным членом Академии наук СССР. Доктор технических наук (1940). Депутат Верховного Совета СССР 1-7 созывов (1937-1971).
За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 марта 1974 года награждён третьей золотой медалью «Серп и Молот» с вручением ордена Ленина.
Из-за тяжёлой болезни С.В.Ильюшин в 1970 году был освобождён по собственной просьбе от поста Генерального конструктора. Жил в городе-герое Москве. Скончался 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).
Воинские звания:
бригинженер (27.07.1937),
генерал-майор инженерно-авиационной службы (10.11.1942),
генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1.07.1944),
генерал-полковник инженерно-технической службы (25.10.1967),
генерал-полковник-инженер (18.11.1971).Награждён восемью орденами Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 2.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974), орденом Октябрьской революции (2.10.1969), двумя орденами Красного Знамени (3.10.1944, 15.11.1950), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, орденом Трудового Красного Знамени (5.03.1939), двумя орденами Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967), медалями «За оборону Москвы», «За победу над Германией», «За победу над Японией», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «Ветеран Вооружённых Сил», юбилейными медалями, иностранной наградой - орденом Польши (1969).
Лауреат Ленинской премии (1960, за создание Ил-18). Лауреат семи Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952). Государственная премия СССР (1971).
Имя С.В.Ильюшина носит Московский машиностроительный завод и созданное им ОКБ. Бюст трижды Героя Социалистического Труда С.В.Ильюшина установлен в Вологде. Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени.
Известен сын Героя – генерал-лейтенант авиации
Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977).
Жизнь С.В.Ильюшина вмещает почти всю историю русской авиации от первой «Авиационной недели», в проведении которой весной 1910 года он участвовал в качестве землекопа, до первого старта широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86 , созданного его учениками.
Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 (18) марта 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации. Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.
В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения — авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.
В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского . В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.
Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: АВФ-3 «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», АВФ-21 «Москва» . Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно — оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина — авиаконструктора.
В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии — НТК УВВС.
В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова , А.Н.Туполева , Д.П.Григоровича .
Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.
В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов . Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.
Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.
Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни — к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.
На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.
Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления — личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности — каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом — один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.
Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.
Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.
Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.
Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.
Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.
Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал опытный бомбардировщик ЦКБ-26 . При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3 , ДБ-3Ф , последняя из которых была названа Ил-4.
Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва — Баку — Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки . В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.
Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета — ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.
Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет — штурмовик Ил-2 .
В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.
Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.
Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-57 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.
Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.
И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую — к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.
С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.
При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.
История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.
Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2.
В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28 . Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.
Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.
К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12 . Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 — тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем — самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.
Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями, впоследствии самолет был доработан для установки турбовинтовых двигателей, под тем же названием — Ил-18 , успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.
Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина — пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62 , вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М , ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом — одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.
Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений» . Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.
В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы — это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.
Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.
От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.
Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации — вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.
У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.
В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76 , Ил-86, Ил-96-300 , Ил-114 , Ил-96М .
9 февраля 1977 года Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации — новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности неоценим.
Награды:
-трижды Герой Социалистического Труда (1941 г., 1957 г., 1974 г.);
-лауреат Ленинской премии (1960 г.);
-лауреат Сталинской премии семикратный (1941 г., 1942 г., 1943 г., 1946 г., 1947 г., 1950 г., 1952 г.);
-лауреат Государственной премии СССР (1971 г.);
-орден Ленина восемь раз (1937 г., 1941 г., 1945 г. -дважды, 1954 г., 1964 г., 1971 г., 1974 г.);
-орден Октябрьской Революции (1969 г.);
-орден Красного Знамени дважды (1944 г., 1950 г.);
-орден Трудового Красного Знамени (1939 г.);
-орден Суворова 1-й и 2-й степени (1945 г., 1944 г.);
-орден Красной Звезды дважды (1933 г., 1967 г.);
-Командор Ордена Возрождения Польши (1969 г.).
Медали:
1943 г. — «За оборону Москвы»;
1945 г. — «За победу над Германией»;
1946 г. — «За доблестный труд в Великой Отечественной войне»;
1948 г. — «В память 800-летия Москвы»;
1945 г. — «За победу над Японией»;
1938 г. — «20 лет РККА»;
1948 г. — «30 лет Советской Армии»;
1958 г. — «40 лет Советской Армии»;
1968 г. — «50 лет Советской Армии»;
1965 г. — «20 лет победы в Великой Отечественной войне»;
1975 г. — «30 лет победы в Великой Отечественной войне»;
1970 г. — «За доблестный труд — в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина»;
1976 г. — «Ветеран вооруженных Сил СССР».
